Dự thảo Quy hoạch phát triển ngành CN ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 đã được Bộ Công Thương hoàn tất trình Thủ tướng Chính phủ. Xin ông cho biết những điểm mới của bản dự thảo này?

Điểm mới đầu tiên cần phải nói đến, đó là sự thay đổi về quan điểm trong quá trình xây dựng nội dung dự thảo. Thay vì tự xây dựng theo chủ quan, quan điểm của mình, lần này Ban soạn thảo đã tổ chức tham vấn rất kỹ, tham vấn nhiều lần ý kiến các bộ, ngành, và đặc biệt là các DN, những người trực tiếp thực hiện cũng như bị tác động bởi các chính sách này. Không chỉ Ban soạn thảo chủ động tổ chức các buổi hội thảo lấy ý kiến, mà bản thân các DN cũng cũng rất quan tâm, nhiều lần trực tiếp đến làm việc, trao đổi ý kiến với chúng tôi. Ban soạn thảo đã rất lắng nghe và cân nhắc nhiều yếu tố trên cơ sở làm sao đạt được mục tiêu chung. Do đó có thể khẳng định, các chính sách đề xuất trong bản dự thảo cuối cùng đã khá sát với thực tế, phù hợp với thực trạng của ngành CN ô tô hiện nay, được các bộ ngành thống nhất cao và DN đồng thuận.

Điểm cần nói đến nữa, là khác với lần trước, các chính sách đưa ra chỉ nhằm hỗ trợ cho nhà sản xuất, lần này cũng với việc hỗ trợ nhà sản xuất thì còn có các chính sách kích cầu thị trường để mở rộng dung lượng thị trường, từ đó các nhà sản xuất có điều kiện phát triển công nghiệp hỗ trợ, giảm giá thành sản phẩm.

Ông có thể nói cụ thể hơn về quá trình tham vấn ý kiến các DN, bộ ngành cũng như những điểm thay đổi của Ban soạn thảo liên quan đến chính sách ưu đãi khuyến khích phát triển sản xuất trong nước?

Đơn cử như liên quan đến tỉ lệ NĐH.  Ban đầu, cơ quan xây dựng chính sách dự tính áp đặt một mức cố định là đạt được tỉ lệ NĐH 40% trở lên mới được hưởng ưu đãi. Tuy nhiên trên thực tế, mức NĐH các DN hiện đang đạt được rất khác nhau. Do vậy, sau khi tham khảo lắng nghe ý kiến tham vấn, Ban soạn thảo quyết định đưa ra cơ chế ưu đãi theo từng mức tỉ lệ đạt được, DN đạt mức nào thì hưởng ưu đãi theo mức đó, đạt được từ 40% trở lên thì được hưởng mức ưu đãi cao nhất, thấp hơn thì ưu đãi thấp hơn. Như vậy, vừa khuyến khích DN phấn đấu, vừa không thiệt thòi cho các DN đã đầu tư mà chưa đạt được tỷ lệ NĐH cao.

Cũng có quan điểm đưa ra cho rằng, nên hỗ trợ trực tiếp cho người mua xe do trong nước sản xuất, đơn cử như Nhà nước sẽ hoàn cho người mua xe một khoản nhất định khi đăng ký lưu hành xe. Tuy nhiên, việc hoàn trả lại tiền này khá phức tạp. Nhà nước sẽ hỗ trợ trực tiếp cho khâu sản xuất. Có khả năng sẽ có DN không giảm giá thành tương ứng, vẫn để giá cao, nhưng đó là cách làm ăn xổi, không bền. Sẽ có những DN khác cạnh tranh, đưa ra các sản phẩm cùng loại với giá thành rẻ hơn và như vậy DN sẽ sớm thất bại.

Ông Dương Đình Giám

Cách thức tính tỉ lệ NĐH cũng có điểm mới. Về tổng thể, việc tính vẫn dựa trên nguyên tắc ASEAN, tính theo giá trị. Tuy nhiên, thay vì quan điểm, chi tiết nào khó thì mức tỉ lệ NĐH cao, thì lần này, việc xác định tỉ lệ NĐH dựa trên các tiêu chí về trình độ kỹ thuật của Việt Nam để xác định cao hay thấp.

Hay chính sách liên quan đến lộ trình giảm thuế NK. Với dự tính ban đầu là giảm cao, chứ không từ từ (tức là giữ mức 50% vào năm 2017 và giảm luôn về 0% vào năm 2018  theo cam kết). Tuy nhiên ý kiến của các DN không thống nhất cao về vấn đề này, bởi có DN mạnh về sản xuất, có DN mạnh về thương mại (NK). Vả lại, nếu giữ mức cao song giảm nhanh như vậy thì năm 2017 sẽ không có DN nào bán được xe, tâm lý chờ đợi đến 2018 thuế giảm, mua xe cho rẻ sẽ “giết” thị trường năm 2017. Vì vậy, đề xuất cuối cùng được đưa ra là giảm về mức 30% vào năm 2017 để 2018 về 0% cho hợp lý hơn.

Đối với đề xuất giảm 50% thuế TTĐB cho các loại xe sản xuất trong nước, một số DN không đồng tình, vì cho rằng như thế là vi phạm cam kết quốc tế về phân biệt đối xử. Cuối cùng, Ban soạn thảo đã đưa ra phương án mức thuế giống nhau cho cả xe sản xuất trong nước và xe nhập khẩu, nhưng sản phẩm sản xuất trong nước được giảm giá trị tính thuế. Hay nói cách khác, một số chi phí tính vào giá thành sản xuất sẽ không bị cộng vào để tính thuế. Như vậy vẫn hỗ trợ được sản xuất trong nước mà không vi phạm các cam kết quốc tế đã thỏa thuận.

Tuy nhiên, những chính sách ưu đãi này chủ yếu chỉ dành cho dòng xe du lịch dưới 10 chỗ ngồi có dung tích xi lanh 2.0L, thưa ông?

Đúng thế, chúng ta không khuyến khích phát triển dòng xe có dung tích lớn vì tác hại đến môi trường, nhu cầu sử dụng không cao và cũng không phải là dòng xe các DN đã đầu tư lớn.

Còn câu chuyện về dòng xe chiến lược thì sao?

Đây cũng là một điểm mới. Thay vì ấn định, lựa chọn trước một loại xe nào đó với các tiêu chỉ cụ thể, như dung tích xi lanh, kích thước thân xe, khí thải... thì quan điểm của cơ quan xây dựng chính sách cho rằng, việc lựa chọn dòng xe chiến lược sẽ do thị trường và DN quyết định. Việc xây dựng chính sách là làm sao để phát triển được ngành CN ô tô, phát triển một dòng xe đảm bảo các tiêu chí phù hợp với chiến lược sản xuất của DN, phù hợp với túi tiền người tiêu dùng. Trên cơ sở các chính sách ưu đãi của Chính phủ, các DN sẽ đầu tư và cạnh tranh bình đẳng với nhau, xe nào được thị trường lựa chọn thì xe đó là xe chiến lược. Tuy nhiên, vẫn rất cần một số định hướng rất cơ bản là, xe có dung tích xi lanh từ 2.000 cm3 trở xuống (để tiết kiệm năng lượng), tiêu chuẩn khí thải phải đạt Euro 4 (bảo đảm tiêu chuẩn hội nhập khu vực…

Sự đồng thuận và ổn định lâu dài của chính sách là điều các DN rất cần, đặc biệt trong lĩnh vực sản xuất ô tô, thưa ông?

Đây cũng là điểm chúng tôi cho là đặc biệt của lần xây dựng chính sách này. Nếu như những lần trước, có bộ còn e ngại, không đồng tình trong việc phát triển ngành CN ô tô cũng như những chính sách ưu đãi liên quan, thì lần này chúng ta đã đạt được sự đồng thuận tương đối cao của các bộ, ngành. Chúng tôi cũng đề xuất với Chính phủ phê duyệt chiến lược này kèm theo chính sách nhất quán, dài hạn (tối thiểu trong 10 năm), mà chỉ có Thủ tướng mới được thay đổi; các địa phương không tự đặt ra các quy định trái với chủ trương phát triển CN ô tô của Chính phủ.

Xin cảm ơn ông!

Theo Hà Phương