Theo tính toán của Bộ GTVT, cần khoảng 120.000 tỉ đồng để nâng cấp QL 1A mở rộng lên 4 làn xe. Đó là con số không nhỏ với ngân sách nhà nước. Vì vậy phải đưa ra hình thức xã hội hóa, nhà nước và nhân dân cùng làm. Khi làm BOT, bắt buộc phải thu phí để hoàn tiền.

Các chuyên gia cho rằng, để hoàn vốn cho gần 40.000 tỉ đồng đầu tư các đoạn tuyến BOT (trong thời hạn bình quân 20 năm), cộng chi phí kinh doanh, lợi nhuận cho NĐT, ít nhất người dân tham gia giao thông trên QL1 sẽ phải trả 2.000 - 3.000 tỉ đồng mỗi năm (chưa tính khoản phí bảo trì đường bộ).

Chưa kể, theo phương án thu phí đã được xác định với một số dự án, mức thu từ năm 2016 sẽ gấp 3,5 lần so với mức thu được quy định tại Thông tư 90 của Bộ Tài chính (mức tăng thấp nhất từ 10.000 đồng lên 35.000 đồng/lượt, cao nhất từ 80.000 đồng lên 280.000 đồng/lượt), và 3 năm được điều chỉnh một lần, số phí phải nộp có thể sẽ lớn hơn nhiều so với con số ước tính trên.

Mặc dù Bộ GTVT đưa ra lộ trình thực hiện bắt đầu từ năm 2016 và chỉ trạm thu phí nào ít xe qua lại mới điều chỉnh, trạm nhiều xe sẽ có lộ trình, chứ không tăng ngay 3,5 lần nhưng ông Nguyễn Mạnh Hùng - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô VN cho rằng: Mức thu phí bảo trì đường bộ với xe ô tô, xe tải, container hiện đã rất cao. DN vận tải chưa kịp mừng vì các trạm ngân sách bị xóa bỏ sau khi phí bảo trì đường bộ chính thức thu, thì đã phải lo vì các trạm BOT mọc thêm nhiều hơn.

Phải đóng phí nhiều và cao thì DN chết, người dân cũng chết. Nhà nước nên xem xét điều chỉnh, nếu không giảm bớt mức phí bảo trì hàng năm, thì phải tính toán loại bỏ phần bảo trì đường bộ trong phí BOT thay vì cho tăng lên tới 3,5 lần. Ngược lại, nếu buộc phải giữ mức thu cao để đảm bảo hoàn vốn và có lãi cho NĐT, thì phải cân đối tính toán giảm bớt mức phí bảo trì, làm sao để cân đối mức phí phải đóng vẫn trong sức chịu đựng của người dân, DN.

Xã hội hóa đầu tư và thu phí là điều tất yếu nhưng một nguyên nhân khiến cho phí cầu đường cao, theo nhiều chuyên gia cầu đường: Hiện nay cơ quan quản lý chuyên ngành giao thông là Bộ GTVT chưa đưa ra định mức về suất đầu tư bình quân cho mỗi km đường cao tốc.

Tuy nhiên, thực tế cho thấy suất đầu tư các dự án đường cao tốc ở VN bình quân cao hơn 1,5 - 2 lần so với các nước xung quanh như Trung Quốc, Indonesia, Malaysia, Thái Lan, thậm chí cao hơn cả Mỹ. Khi chi phí cao DN đầu tư muốn hoàn vốn thì phải thu phí cao.

Rõ ràng, để tăng phí hợp lý và giảm thời hạn thì cần phải có những tính toán để giảm suất đầu tư. Nhưng dường như nội dung này vẫn chưa được đưa vào bài toán tổng thể của ngành giao thông.

Mục đích của việc nâng cấp, mở rộng QL1A là nhằm khắc tình trạng này không đáp ứng năng lực vận tải, ảnh hưởng tới năng lực phát triển kinh tế, gây mất an toàn giao thông cho người và phương tiện. Nhưng khi mà chính điều đó lại đang tạo áp lực rất lớn lên người dân, DN thì rõ ràng phải có những tính toán phù hợp với thực tế.

Diễn đàn Doanh nghiệp

http://cafef.vn/kinh-te-vi-mo-dau-tu/cao-toc-cao-tien-2013040720515297012ca33.chn