Vào dịp Tết, số chuyến bay đã nhiều, lại tập trung vào “giờ vàng” nên gây ra tình trạng thiếu chỗ hạ cánh, máy bay phải... bay lòng vòng trên không để chờ đến lượt đỗ.

 Tắc vào “giờ vàng”

Là cửa ngõ quan trọng của đất nước và khu vực, mỗi ngày, cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất tiếp nhận từ 280 - 350 lượt máy bay cất/hạ cánh. Đây là mức tăng khá cao vì năm 2008, con số này chỉ là khoảng 200. Trong dịp Tết Canh Dần, hoạt động bay của các hãng hàng không nội địa tăng ít nhất 20% so với lịch khai thác bình thường nên ngày cao điểm Tết, sân bay này tiếp nhận hơn 400 lượt cất/hạ cánh mỗi ngày.

Với cơ sở hạ tầng hiện tại, cảng hàng không Tân Sơn Nhất có khả năng tiếp nhận tối đa 600 chuyến bay mỗi ngày nhưng do các hãng chủ yếu tập trung hoạt động bay vào “giờ vàng” nên gây tình trạng quá tải ngay cả khi số lượng chuyến bay chưa đạt con số khai thác tối đa của sân bay Tân Sơn Nhất.

Ông Bùi Văn Võ, Trưởng Ban Quản lý hoạt động bay Cục Hàng không VN, cho biết theo quy định, tiêu chuẩn phân cách giữa các máy bay trên trời, khi chuẩn bị hạ cánh là khoảng 10 km, tương đương 2 phút bay. Cho nên, trong một giờ, một đường băng chỉ tiếp nhận được tối đa 30 chuyến bay. Nếu có hai đường băng, năng lực tiếp nhận cất/hạ cánh được tăng gấp đôi. Tuy sân bay Tân Sơn Nhất có hai đường băng nhưng khoảng cách giữa hai đường chưa đến 1 km nên phải phụ thuộc lẫn nhau, không hoạt động độc lập được.

Cùng một thời điểm, máy bay không thể cất/hạ cánh tại cả hai đường băng và cách sử dụng không khác nào chỉ có một đường băng duy nhất. Do không phân cách được dưới mặt đất nên máy bay bị ùn tắc trên trời, thường xuyên phải bay vòng để chờ đến lượt hạ cánh.

Tùy vào hoàn cảnh thực tại, nếu tắc ít, nhân viên của trung tâm không lưu có thể cho máy bay chờ ngay trên đỉnh sân; nếu tắc nhiều, máy bay phải lòng vòng ở những khu vực chờ đã được quy định là đài An Lộc, thậm chí có khi phải chờ ở khu vực rất xa như Vũng Tàu, Buôn Ma Thuột...

Tổ chức lại đường bay

Theo ông Bùi Văn Võ, tình trạng tắc đường trên trời đã đến mức nghiêm trọng. Năm nay, Cục Hàng không VN xem đây là vấn đề cần ưu tiên giải quyết, trước hết là tại Tân Sơn Nhất, sau đó là sân bay quốc tế Nội Bài vì sân bay này cũng đang tiếp nhận khoảng 200 lượt cất/hạ cánh mỗi ngày, nếu tần suất bay tăng thêm sẽ gây ách tắc tương tự.

Để giải tỏa được “nút cổ chai Tân Sơn Nhất”, cần đầu tư đồng bộ hạ tầng cơ sở cảng hàng không và về lâu dài, theo kế hoạch đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, sân bay Long Thành (Đồng Nai) sẽ được đầu tư xây dựng để giảm tải cho Tân Sơn Nhất.

Trước mắt, Cục Hàng không VN sẽ tập trung vào những giải pháp cấp bách, đó là phân bổ lại việc cấp phép cho các chuyến bay đi/đến rải đều vào các thời điểm trong ngày, tránh tập trung cao điểm vào các “giờ vàng”; khi các chuyến bay đêm (từ 21 giờ) trở nên đông khách, Vietnam Airlines xem xét mở thêm các chuyến bay sớm, lúc 5 giờ mỗi ngày.

Bên cạnh đó, các đơn vị chức năng đang nghiên cứu cấu trúc vùng trời để tổ chức lại phù hợp. TPHCM là nút giao thông hàng không lớn với 9 đường bay dân dụng đi qua, trong đó có nhiều đường bay cắt ngang đường bay quân sự.

Gần đây, Bộ Quốc phòng đã nghiên cứu dồn các đường bay quân sự, bố trí lại mặt trận rada để tạo điều kiện “nắn” thẳng và rút ngắn đường bay dân dụng. Sân bay Tân Sơn Nhất là sân bay hỗn hợp, dùng chung cho hoạt động bay quân sự và dân dụng nên trong thời gian tới, Bộ GTVT sẽ tiếp tục phối hợp với Bộ Quốc phòng tổ chức và sử dụng vùng trời hợp lý hơn, phù hợp với điều kiện khoa học kỹ thuật hiện nay.

Cụ thể là tổ chức lại các hành lang ra/vào phù hợp, vùng trời bay quân sự nhưng không sử dụng có thể cho phép sử dụng cho hoạt động bay dân sự, đó gọi là vùng trời linh hoạt, đường bay linh hoạt, hành lang linh hoạt...

Theo Tô Hà
NLĐ